试驾丰田COROLLA 1.2T 小涡轮带来小确幸

单车评测

发布时间：2017-06-29

动力系统与驾驶感受

之前我写过一篇丰田Yaris L致炫的试驾，开篇我就说了这样一个观点，大概意思是写丰田的车都太费脑子，除了极个别的像是86、陆巡系列这种比较有特点的车以外，绝大多数丰田车都属于优点缺点全都不突出的那类，不光是致炫，什么威驰、凯美瑞、RAV4等等几乎个个都是这个路数。没特点的东西最难写，结果怕什么来什么，这回我又接到了一个丰田的试驾任务，主角是全世界最畅销的车型——卡罗拉（COROLLA），作为中期改款的卡罗拉除了在外观和内饰与配置上进行了一些改进外，最重要的莫过于丰田为其配上了全新的1.2T引擎与S-CVT无级变速器。

一听是自己还没试过的动力单元，说实话我还有点小兴奋，毕竟作为两款丰田车的车主，自诩是名丰田粉也不算过分。谁承想当我满怀期待的试了一天之后，它给我的最大感觉却是：这哪是什么新车啊？就算我闭着眼都能知道这是一辆丰田。

照我这么说新款卡罗拉难道就没有进步吗？当然不是，我只是说它依然很丰田，这是它带给我的感受。其实正是这种很丰田的特质，才让卡罗拉车系累计卖出了4500万辆，成为全球销量最高的车型。对一款车来说这简直是天文数字，什么全球最畅销车、生产最多的车、首款销量超过3000万辆的车，说的就是卡罗拉。

但这么牛逼的事，还真没多少人知道，就连4500万这个数字也是丰田的一位高管告诉我的，因为据她说日本官方还没有进行过最最详尽的统计（事实上销量早已达到该数字），所以不能以官方身份进行公布。不得不说丰田在这方面真的是太严谨了，在我看来简直是有点笨，就好比卡罗拉上这台1.2T的发动机一样，拥有无数个尖端技术，但就是没有大众的TSI+DSG让人背的那么朗朗上口、滚瓜烂熟。

P.s.由于本次试驾被安排在海拔三千多米的青海湖，在经过了一天近三百公里的试驾体验与拍摄后，写稿狗仍然需要扛着高反的煎熬嚼着药片在凌晨三点敲出这些文字，写的不好还需要您多多包涵！另外我的同事不久前刚刚试驾了卡罗拉的孪生兄弟雷凌，所以这次我会更多的聊一聊主观方面的感受。

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要我说这事也不能都赖丰田，作为媒体我们当然有义务让广大消费者了解每一款车！呃，不好意思牛吹得有点大，我有点上头了。下面开始正经聊车。这次改款主要针对1.2T与1.8升两个排量共9款车型做出调整，这次改款主要体现在外观和内饰部分，而1.2T车型的出现，也是为将来取代1.6升车型（即将进入停产在售状态）做准备。

如果说日本人是混动汽车的领导者的话，那么最早将涡轮技术普及起来的一定是日耳曼民族。我知道一聊起这个很多日系车迷表示不服气，毕竟几十年前日本人就把涡轮增压发动机搞得出神入化了，什么RB26、2JZ、4G63、EJ20等等。但在那个热血的年代涡轮也只是性能车的装备，和卡罗拉这种家用车没有半毛钱关系，所以在把涡轮装在买菜车这件事上，丰田确实慢了一步。

时代不同，涡轮增压器的作用也不同

虽然在涡轮这事上慢了人家一步，这款最新的1.2T发动机通过缸内直喷、VVT-iW超广角可变气门正时系统技术，热效率达到了36.2%，创造了涡轮增压发动机的热效率之最。

说到这台发动机上的新技术，稍等让我去复制一下：1.阿特金森/奥托双循环、2.缸内直喷、3.低惯量涡轮增压器、4.水冷式中冷器、5.集成式排气歧管、6.窜气流通装置、7.提前预热系统、8.活塞机油喷射、9.机油冷却装置、10.高强度钢体结构。

夸张点说这简直就是一本现代汽油发动机的教科书。网友们要是有兴趣我们可以单写篇技术文章来聊聊。还好变速箱没那么复杂，丰田给它配上了最适合买菜车的无级变速箱，当然，是丰田自己的S-CVT。

驾驶感受：柔和平顺风噪小

卡罗拉整体营造出的驾驶氛围也是柔和而舒缓的，这方面变速箱的功劳同样很大。如果你的驾驶习惯和大部分人差不多，那么变速箱会更乐意把转速控制在1500rpm以下，同时努力的在第一时间升入最高挡，除了降低发动机的噪音外，也可以尽量节约每一滴汽油。转速表上的ECO指示灯一般情况下会在1000-2000rpm区间点亮，以此提示驾驶者目前是最经济的行驶状态。

由于用上了低惯量的小号涡轮增压器与小排量的双循环发动机，所以我压根也没指望它能在增压器起压后给我带来多么爽的推背感。但这样的设计好处是涡轮介入时所带来的变化并不大，甚至很难察觉到涡轮出现满压的那一瞬间，所以引擎的出力是很线性的，开着很舒服。

这又要说回到变速箱，其实之所以有很线性的出力特性，和变速箱有很大关系，当我需要大脚油门加速的时候，变速箱可以很快的改变“齿比”，并且把转速维持在高功率输出的一个固定的转速，这样增压器就会处于一个稳定的增压状态，再加上变速箱的反应速度本身也不慢，怪不得让人感觉不到这是一台涡轮车。

叫做TOYOTA SMART STOP的发动机智能启停系统成为了新款卡罗拉1.2T车型的标配，它的实际表现还是非常不错的，启动速度、运行逻辑都没有任何问题，启动时的震动比较小，据说这套系统可以在熄火后将活塞停止在中间位置，这样可以有效减少再次启动时的震动。

再说动力性能和油耗表现，试驾时车上有四位成年人（平均体重75kg），全程空调处于开启状态，在这样的状态下卡罗拉1.2T发动机的动力储备就有些捉襟见肘了，当你需要加速超车时，油门稍踩深一点转速就会超过4000rpm，但实际能够获得的动力是比较有限的，当然这和试驾路段的高海拔有一定关系，综合上述情况，它给我带来的加速体感差不多相当于13秒左右破百成绩的车，如果是正常测试，它的破百成绩应该在10秒左右，完全够用。

卡罗拉的转向部分依然很丰田，用轻松两个字来描述比较准确。当然如果按照我这种非主流丰田车主的标准来看，卡罗拉的转向是严重缺乏路感的，不过话说回来，路感这东西也没几个人真正需要，所以即便是86也用上了电子的助力转向系统，要单说路感它还不如我过去那台四代力狮来得清晰。

虽说转向的感觉弱了一点，好在转向的力度并不是贼轻的那种。而且悬架部分的调校和上一代车相比要更带感一些。悬架的支撑性更好了，拐弯时候开的快一点也不会有太夸张的侧倾，但在接近满载的情况下，以较高车速通过缓坡时还是会有一点漂浮感的，这和避震器的阻尼较低有一定关系。

滤震方面，路面上的波动会传递给驾驶者，只不过这种动态的感受是经过了悬架系统“羽化”后的，这样既能让驾驶者感知到路面的变化，也保证了整个底盘的质感，比起老款花冠，这台卡罗拉明显是更高段位的选手。

在振动及噪音的控制方面，卡罗拉的表现比我预想的更好，首先原地怠速时几乎听不到发动机的噪音，振动同样也难以察觉。当车辆行驶起来后，风噪被抑制的很好，即便是全油门加速发动机的嗓门也算是比较小的，胎噪相对来说反而会明显一些，卡罗拉在NVH方面的表现还是不错的，相比本田思域要稍逊色一点。

试驾部分总结：

即便用上了全新的动力系统，但谁让它是丰田家的产品呢，所以新款卡罗拉给我的驾驶感受依然是容易上手，开着不累。它仍然是没什么值得赞美的优点同时也没什么吐槽的缺点的一款车，相比之前的1.6升自吸发动机，这台更省油的涡轮发动机在绝对加速性能上没有明显提升，但涡轮的好处是让常用转速区间的扭矩更加充沛，所以对日常驾驶来说，1.2T的动力是明显更好的。

除了动力新款卡罗拉有什么不同？

全文总结：

不得不承认，新款卡罗拉在外形方面的变化让它变得更有魅力了，其实从第十一代卡罗拉开始，丰田就已经甩掉了那种“但求无过”的设计理念，每款车的换代都是以年轻化的姿态展现在我们眼前的。然而卡罗拉的内核并没有变，对一款出色的车而言，每一处改动都是需要经过深思熟虑的，因为搞不好还不如不改。最近听《小学问》提到过一个观念模型，大概意思是当你在某个方面得到很多时，也就意味着你在其它某方面会损失同样多。

这就是我的标题想要说的，“小确幸”这个词在百度百科中的解释是微小而确实的幸福。就好像卡罗拉的1.2T发动机，并没有在动力上比起1.6升发动机有着天翻地覆的变化，节油性能的提升也是在情理之中，但正是这种看似微小的提升，带来了微小而确实的幸福。

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