2009年，第五代雪佛兰科迈罗借着《变形金刚》电影的东风，着实在国内火了一把，以至于许多影迷见到真车时依然会亲切的称其为“大黄蜂”而非它的本名：Camaro 科迈罗，这款诞生自1966年的传奇跑车，终于迎来了全新一代产品，并在时隔8年后再次漂洋过海来到了中国，而第一次与大家见面，它就迫不及待的想要在上海F1国际赛车场展现一下它的实力了。
作为一款有着50多年历史的车型，科迈罗的身影经常出现在好莱坞的各式电影当中，国内的消费者也大多数是通过《变形金刚》认识到了这款美式经典跑车，而随着如今消费的越发个性化，这类跑车越来越受到欢迎，2015年福特Mustang上市后，收获了不错的口碑及销量，这也让科迈罗加快了进入国内的步伐，如今，它正式进入国内，并开出了指导价39.99万元，直指福特Mustang。
静态回顾：
我们先来简单回顾一下科迈罗的外观内饰造型以及配置方面的情况。关于这车的详细外观解读，我们此前也做过详细介绍，感兴趣的朋友可以点阅。
上代科迈罗是基于通用公司的Zeta平台打造的。从1999年开始研发到2004年开始量产，目前已跟不上时代了。而在这一代的科迈罗上情况则完全不一样，采用了通用公司Alpha平台，我们熟知的ATS-L正式出自这一平台。得益于Alpha平台，全新科迈罗车身尺寸较老款全面缩小，轴距也减成2811mm，更重要的是，车辆减重91kg，无论是对于操控还是燃油经济性都有一定的帮助。
内饰设计方面，全新科迈罗的设计相比老款明显更具现代感，而内部配置更是让你觉得雪佛兰想要把科迈罗打造成一款日常使用率颇高的车型，娱乐及舒适配置十分齐全：MyLink智能车载互联系统，Apple CarPlay智能车载系统、8英寸彩色大屏、安吉星及4G LTE车载WIFI热点等，车辆还配有方向盘加热，座椅加热通风，HUD抬头显，24色氛围灯，BOSE音响等，也大大提升了科迈罗的产品力。
总的来说，科迈罗的车内空间只是为前排的两位准备的，后座可以提供偶尔应急，但长途乘坐则会非常疲劳，不推荐。后座与后备厢连接，可以在需要摆放大件物品是将座椅放倒扩容，但需要指出的是，车尾的两个尾灯造型略微影响了尾门的开启角度，使得后备厢能摆放进的物品并不多。
针对中国消费者，国内销售的科迈罗还搭载了北美原装RS运动套件，包括20英寸的轮圈，Brembo刹车,原厂尾翼等配置，大大提升了车辆的视觉效果。
动力及底盘：
全新科迈罗采用了与凯迪拉克ATS相同的Alpha平台打造而来，并且目前引入国内的科迈罗RS也与在售的ATS-L采用了相同的动力总成：2.0L涡轮增压发动机与8速手自一体变速箱。动力调校上略微有些差异，科迈罗RS上的这台发动机最大功率275马力（202千瓦），而ATS-L 28T车型上的则为279马力（205千瓦）；峰值扭矩则都为400牛·米，前者转速区间为3000-4000rpm，后者则为2900-4600rpm。
前后悬架结构也与ATS-L完全一致，双球节麦弗逊前悬架+后多连杆式独立悬架。驱动形式同样为前置后驱，比较遗憾的是科迈罗RS并没有提供后桥限滑差速器，从“装备”方面看并不是特别极致，毕竟曾经的ATS顶配车型上是有该配置的。而这个配置在日常驾驶时可能感觉并不明显，但如果你需要用它漂移，又会是跑赛道的话还是会有一定帮助的。
赛道试驾感受：
本次科迈罗的试驾并未安排常规的公共道路体验，主办方直接把我们带来了上海国际赛车场进行赛道试驾。说实话通常在上赛很少有四缸车的试驾活动（并不是看不起四缸车，单纯的事实而已），而厂商决定在这条F1级别赛道上进行试驾也能从侧面他们对全新科迈罗有着十足的信心。
然而由于活动安排原因，每人只能驾驶2圈，开得快一些的话也就6分钟左右体验时间（当天最快圈速2分45秒，我水平一般只有2分53秒），因此很难有比较深入的感受，并且在圈速计时的压力下脑子里基本只是想着怎么开得更快……所以在这部分我主要想和大家分享一下让我印象比较深刻的几个点。先声明这两圈我都是将车辆设置在运动模式下驾驶的，因此车辆的所有表现都基于这个大前提下。
相信大家最关心的问题应该是动力够不够，其实总体表现还算不错，毕竟它的官方0-100km/h加速仅需5.9秒，并且在赛道驾驶时动力是否够用也与驾驶者有着极大关系。比如我开这台科迈罗RS在圈速上还有不少提升空间，那就说明它的动力对于我而言肯定足够，而对于职业车手而言或许就不是这么回事了，因此这个问题应该辩证地看待。
我在长达1175米的大直道末端尾速可以超过200km/h，如果11-13号弯的节奏掌握比较好的话突破210km/h应该不成问题。要知道这1公里多的直道还得为之后的回头弯留下足够的制动距离，1公里并不能全都用来加速。
另一点让我印象深刻的是全新科迈罗就驾驶品质而言其实与印象中那种晃晃悠悠的传统美式肌肉车完全不同，悬架的支撑力很强，高速过弯时的侧倾可以抑制的很好。转向没有任何虚位，指向极其清晰，只要车速和重心控制得当，过弯时的表现可圈可点。这样的操控表现其实很有欧洲车的特点。
虽然全新科迈罗是一台后驱车，但让车尾甩动起来却并不容易。车辆的极限很高，而通常极限高的车在失控之后可弥补的余地往往会很小，因此为了安全考虑，建议不要尝试去试探它的极限。至于转向不足的情况则大多是因为错过了刹车点所导致的，在我看来这应该属于技术问题。
最后我想说的是车辆的稳定性，本次总共有5台试驾车，在一天内需要被80多位同行不停的进行试驾，每人2圈，等于每台车一天下来跑了30多圈赛道。在经历了如此连续高强度的“摧残”后，车辆也都没有出现任何故障，质量算得上很不错了。
我的同事刘昱昕此前也在天津港试驾并测试了平行进口版的科迈罗，虽然配置会与官方引进的中规车型有些不同，但在动力和底盘表现上还是具有一定相同性的。接下来让我们看看他的感受：
驾驶感受：同级最运动
因为2015年曾经做过野马2.3T和挑战者的对比选题（链接），所以对这一代肌肉车的各种入门车型还算有点发言权。
从操控上来讲（入门款）绝对是科迈罗>野马>挑战者。挑战者国内开过的人可能比较少，那真的是一款很纯正的肌肉车。几乎不讲操控，但舒适性却特别的好，闭上眼以为自己开了一辆300C或大切似的。因为没有全球化，所以挑战者相对另外两车来说，它更多的保留了美系肌肉车的感觉。无论是霸气的外观、自吸的动力还是舒适的悬架都是如此。
如果对比着开挑战者和野马，你会觉得野马真运动，无论是坐姿、操控的感受、动力的感受都是如此。但当我们再把野马和科迈罗放到一起时（链接），野马又成了一辆相对高坐姿、悬架舒适、转向柔和的车了。
其实在历史上，科迈罗一直是三款车中相对比较注重操控的，包括上一代的科迈罗，虽然有各种各样的“先天不足”，但依然把悬架调的很硬朗。而这一代的科迈罗由于采用了凯迪拉克ATS的平台制造，所以在操控素质上会有更好的保证。这点在之前超哥的海外试驾中（链接）也很详细的做了说明。
如果你想买一辆科迈罗来体验美式肌肉车的独特激情，那它可不是一个好的选择。科迈罗有着比很多欧洲入门跑车更好的转向表现，灵敏而且很直接，甚至会感觉有点神经质，让你必须时刻保持警惕。这是肌肉车吗？有时感觉它更像一辆来自欧洲的COUPE。
2.0T发动机拥有202千瓦、400牛·米的强大数据，和ATS的28T数据基本相同。官方给出的百公里加速成绩为5.9秒，而我们实测的最好成绩是5.91秒，基本吻合。不过在测试了6组数据后，随着机油温度上升，成绩开始下滑，最后甚至测出了7秒多的数据，持续性较差。
与2.0T发动机配合的还是那台通用研发的代号为8L45的8挡自动变速箱。它拥有不错的换挡逻辑，不过问题也依旧存在，在急加速时，降挡还是略有迟疑，另外动力的传递速度也总是慢半拍，转速上来了，动力却还要等一下。对于一台强调运动性的车来说，动力响应不够理想。
0-100km/h加速测试
上表是我们曾经测过的同级或同价位的车型的加速数据，大家很统一的采用了2.0T这个黄金排量，几款跑车虽然驱动形式各异，但最终的加速成绩也是旗鼓相当。
100-0km/h刹车测试
全力制动时的稳定性不用担心，不过测试成绩对于一辆“跑车”或者“性能车”来说太过普通了一些。必须要说明的是，我们的测试车为平行进口版的基础配置科迈罗，轮胎尺寸为245/50 R18，而官方引进的车型全部是选装了运动包的，轮胎尺寸为245/40 R20，且拥有Brembo刹车，所以此次测试的成绩不代表官方引进版科迈罗的表现。
编辑点评：
总的来说，通过一天与科迈罗短暂的接触，它还是成功的给几乎在场的所有媒体都留下的非常深刻的印象，换代的科迈罗无论是外观内饰还是车辆的操控驾驶感受方面，都突破了自身的传统，变得更迎合全球消费者的胃口。未来是否会引进更原汁原味的6.2L大排量科迈罗车型，厂商透露还需视市场情况而定，毕竟出于全球大环境的压力下，越来越多的车企开始逐步减少甚至放弃大排量自然吸气发动机，而科迈罗作为曾经大排量肌肉车的代表之一，现在也只能紧跟潮流，并力图在规则内将竟可能多的驾驶乐趣带给消费者。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 周翱 刘昱昕）
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